Сонный? Прекратите вождение: осведомленность об авариях, связанных с засыпанием, часть 2

Умеренные дорожные происшествия (отклонение от полосы движения).

Увеличение KSS было значимо связано с увеличением вероятности отклонения от полосы движения в течение следующих 15 минут (ОШ 1,22, р.<  0.001), although the accuracy of predicting an actual event in the next 15 minutes was only "fair" (AUC 0.65). Increasing  LFA was not associated with increased odds of a lane deviation nor did it have any predictive capacity in this respect. For  SSQ sleepiness symptoms, difficulty keeping to the center of the road was associated with increased odds in a lane deviation in the next 15 minutes (OR 1.22, p = 0.028), as were ocular sleepiness symptoms (OR 1.17–1.24, p < 0.039) and nodding off to sleep (OR 1.21, p = 0.029). Again, the predictive accuracy of these subjective ratings using ROC analyses was poor (AUC  < 0.6), such that the accuracy for predicting an event considered moderately severe (lane deviation) was lower than that observed for severe events (emergency brake) for all subjective ratings. See Table 2, and Figure 5.

Цистанхе может действовать как средство против усталости и повышения выносливости, а экспериментальные исследования показали, что отвар цистанхе трубчатой ​​может эффективно защищать гепатоциты и эндотелиальные клетки печени, поврежденные у плавающих мышей, несущих вес, повышать экспрессию NOS3 и стимулировать печеночный гликоген. синтез, тем самым оказывая эффективность против усталости. Экстракт цистанхе трубчатой, богатый фенилэтаноидными гликозидами, может значительно снизить уровни креатинкиназы, лактатдегидрогеназы и лактата в сыворотке крови, а также повысить уровни гемоглобина (HB) и глюкозы у мышей ICR, и это может играть роль в борьбе с усталостью, уменьшая повреждение мышц. и задержка накопления молочной кислоты для накопления энергии у мышей. Таблетки соединения Cistanche Tubulosa значительно продлили время плавания с весовой нагрузкой, увеличили запас гликогена в печени и снизили уровень мочевины в сыворотке после тренировки у мышей, демонстрируя его эффект против усталости. Отвар цистанхиса может улучшить выносливость и ускорить устранение усталости у тренирующихся мышей, а также может снизить повышение уровня креатинкиназы в сыворотке крови после нагрузки и сохранить нормальную ультраструктуру скелетных мышц мышей после тренировки, что указывает на его действие. повышения физической силы и борьбы с усталостью. Цистанхис также значительно продлил время выживания мышей, отравленных нитритом, и повысил устойчивость к гипоксии и усталости.

Нажмите «Всегда уставший».

【Для получения дополнительной информации:george.deng@wecistanche.com/WhatApp:8613632399501】

Субъективная сонливость и прогноз физиологической сонливости за рулем

Тяжелая сонливость (JDS 4.5+).

78% случаев тяжелой сонливости предшествовал KSS не менее семи баллов за предшествующие 15 минут, а 85% предшествовало сообщение о возможном засыпании в следующие 5 минут при использовании LFA. KSS и LFA были сильными предикторами серьезного предупреждения JDS, которое произойдет в ближайшие 15 минут (AUC > 0,80), при этом увеличение каждого балла по этим шкалам ассоциировалось почти с удвоением вероятности сильная сонливость, возникающая в течение следующих 15 минут (OR 1,76–1,99, p < 0.001). См. Таблицу 3 и Рисунок 3. Многие симптомы сонливости также были сильными предикторами тяжелых явлений сонливости, причем сообщения о засыпании были самыми сильными (AUC=0,93, p < 0,001), что связано с увеличением шансов в 2,46 раза. возникновения тяжелой сонливости в течение следующих 15 минут при каждом увеличении на один балл по шкале SSQ. Все остальные симптомы сонливости считались очень хорошими и отличными предикторами тяжелых явлений сонливости (AUC 0,85–0,91, p<  0.001). See Table 3 and Figure 5.

Умеренные явления сонливости (JDS больше или равен 2,7).

Все субъективные показатели были связаны с увеличением вероятности возникновения умеренной сонливости в течение следующих 15 минут. См. Таблицу 3 и Рисунок 3. Точность прогнозирования отдельного события была ниже для этих событий с умеренным нарушением (JDS больше или равно 2,7) по сравнению с событиями, считающимися тяжелыми (JDS 4.5+), так что только с трудом держать глаза открытыми, затуманивание зрения, засыпание и трудности с удержанием середины дороги считались «хорошими» предикторами (AUC > 0,70). См. рисунок 5.

Конечные состояния сонливости (микросон, определяемый ЭЭГ)

Как видно из Таблицы 3, LFA и попытки держать глаза открытыми были лучшими предикторами возникновения микросна в течение следующих 15 минут, причем каждое увеличение шкалы на один балл ассоциировалось примерно с 1,5-кратным увеличением риска возникновения микросна. См. также рисунок 3. Точность прогнозирования этих шкал была признана «хорошей» (AUC=0,7–0,73, p < {{10}}.{{20 }}07). Увеличение KSS, нечеткость зрения и засыпание также были связаны с увеличением вероятности возникновения микросна, хотя отношения шансов были немного ниже (1,24–1,30 × увеличение шансов) и с достаточной точностью (AUC=0 0,65–0,68, р < 0,041). См. рисунок 5. Все остальные симптомы сонливости по шкале SSQ не являются достоверным предиктором микросна на ЭЭГ. См. Таблицу 3.

Реализация для безопасности дорожного движения

Определение порога корректирующих действий.

Youden's J statistic indicates the optimal threshold for each subjective rating in predicting each of the five adverse outcomes. See Tables 4 and 5 for the prediction of driving and physiological drowsiness outcomes, respectively (and S2 for sensitivity and specificity at all threshold cutoffs). Using Youden's optimal thresholds, KSS (>7), vision becoming blurred (SSQ>3), and nodding off to sleep (SSQ>2) предсказал 100% серьезных дорожно-транспортных происшествий (чувствительность=1.0) со значительным увеличением вероятности серьезных дорожно-транспортных происшествий в следующие 15 лет. минут, когда рейтинги превышали этот порог (как минимум в 1,5 раза, используя нижний предел CI). Однако специфичность была от удовлетворительной до хорошей (0,64–0,77), что предполагает умеренно высокий уровень ложноположительных результатов (23–36%). См. Таблицу 4. Все остальные симптомы сонливости SSQ (кроме LFA и опущения головы) считались «очень хорошими» предикторами серьезного дорожного происшествия (чувствительность=0,83) с низким уровнем ложноположительных результатов (<16%). Considering the accurate prediction of events (sensitivity >0.8), низкий уровень ложноположительных результатов (<0.15), and high confidence of a medium effect size (lower limit of the confidence interval > 3.47), the best dichotomous predictors of an imminent severe event were struggling to keep the eyes open, difficulty keeping to the middle of the road, and mind wandering. When reported frequently (e.g. SSQ rating > 5/6),   these symptoms were associated with at least a 4-fold increase in severe driving events.

Используя аналогичный подход, ни один симптом сонливости при использовании выше или ниже порога не соответствовал приемлемому уровню для прогнозирования события отклонения от полосы движения. Например, хотя иногда сообщения о трудностях с удержанием середины дороги/старанием держать глаза открытыми были «удовлетворительным-хорошим» при прогнозировании умеренного вождения, происходящего в следующие 15 минут, отношение шансов отражало небольшой размер эффекта. (~2-раз), а уровень ложноположительных результатов был низким (25–34%). Аналогичным образом, хотя чувство ни тревоги, ни сонливости (KSS=5) было связано с в 2,8 раза большей вероятностью отклонения от полосы движения, чувствительность была низкой (54%), а уровень ложноположительных результатов был высоким (31%). См. Таблицу 4.

All subjective ratings dichotomized according to Youden's J   optimal threshold predicted severe JDS scores in the next 15 minutes. See Table 5. Balancing sensitivity (>0.8) с низким уровнем ложных срабатываний (<15%) and the OR, the best predictor of a severe ocular drowsiness event was mind wandering. Here, "frequent" mind wandering (SSQ6 > 6) was associated with at least a 10-fold increase in the odds of an imminent severe drowsiness event (95% CI lower limit:  10.2, Fishers Exact p < 0.001), with 81% of events detected with a  7% false positive rate.

Regarding road safety, sensitivity is paramount, and other notable predictors were identified. See Table 5. Drivers who reported struggling to keep their eyes open more than "occasionally" (SSQ1 >3), испытал по крайней мере 5-кратное увеличение вероятности неминуемого тяжелого (JDS 4.5+) эпизода сонливости (нижний предел 95 % ДИ: 5,2, точное число Фишера p < 0) .001). Здесь 94% случаев тяжелой сонливости были обнаружены водителем, при этом уровень ложноположительных результатов составил 22%. «Случайные» трудности с удержанием центра дороги или поддержанием правильной скорости также были сильными предикторами серьезных нарушений со стороны глаз (чувствительность {{ 11}}.94, специфичность =0.72), связанная как минимум с 5-кратным увеличением вероятности развития тяжелой сонливости. Хотя сообщение о «случайном» опыте «засыпания» было связано как минимум с 8-кратным увеличением вероятности серьезного события, чувствительность (= 0,88) была немного ниже.

Хотя явления умеренной сонливости (JDS > 2,7) достоверно прогнозировались по всем субъективным показателям, чувствительность была низкой (<0.66), and false positive rates varied from "excellent" to "fair"  (5% to 32%). See Table 5.

End-state fall-asleep events (micro sleep) were only significantly associated with those symptoms relating to sleepiness/  falling asleep (i.e. not driving performance). For instance, reporting a KSS of 6 or more was associated with a 3-fold increase in an end-state drowsiness event (micro sleep). Drivers who report  "possibly" falling asleep in the next five minutes (LFA >3) had a  6-fold increase in odds of actually falling asleep in the next 15   minutes (with "fair" sensitivity), while those who report occasionally nodding off to sleep (SSQ 3 >2) имели в 4 раза большую вероятность возникновения микросна (с «хорошей» чувствительностью). Наконец, глазные симптомы (попытки держать глаза открытыми, затуманивание зрения) были связаны с 3-5-кратным увеличением вероятности возникновения микросна, когда о них сообщалось «изредка», хотя чувствительность была «плохой». См. Таблицу 5.

Обсуждение

Это исследование на дороге предоставляет реальные доказательства того, что водители осознают сонливость и что симптомы сонливости могут точно предсказать последующие неблагоприятные последствия, связанные со сном во время вождения, особенно те, которые считаются серьезными, например, события, близкие к авариям. Хотя ранее мы описывали, что водители имели высокий риск возникновения аварийных ситуаций при вождении после ночной смены [18], теперь мы опираемся на эти данные, чтобы показать, что эти водители осознавали сонливость во время вождения и что их рейтинги сонливости точно предсказывают серьезные нарушения вождения и физиологическая сонливость. Следует отметить, что важно размышлять над конкретными симптомами, особенно теми, которые касаются глаз (старается держать глаза открытыми, зрение становится нечетким). Хотя водители могли предсказать более ранние (умеренные) предупреждающие признаки нарушения вождения, используя эти симптомы, это было менее точно, чем прогнозирование тяжелых (предаварийных событий, JDS 4.5+) событий. Прогнозирование возникновения микросна и отклонения от полосы движения, основанное только на субъективной сонливости, показало самую низкую прогностическую достоверность.

Severe driving events were recorded whenever a safety observer/qualified instructor initiated an emergency brake maneuver in response to an impending near-crash event, while severe drowsiness events were defined using a JDS score previously associated with the car leaving the lane in simulated driving conditions (JDS4.5+) [22]. All subjective ratings (KSS, LFA, and sleepiness symptoms) predicted a severe driving or drowsiness event, except the head dropping down. Falling asleep at the wheel represents the end-state in drowsiness-related crashes, with head dropping considered the most extreme of the sleepiness symptoms we evaluated, and likely associated with a stage 1 sleep episode (i.e. >30 секунд сна, определяемого ЭЭГ). Поскольку падение головы имело самую низкую частоту среди всех симптомов (дополнительный рисунок S1), наши результаты могут свидетельствовать о том, что (1) водители были менее осведомлены о присутствии падения головы/засыпания, как предположили Kaplan et al. [12] и/или (2) неблагоприятные события вождения произошли до этого конечного состояния, и, следовательно, было зарегистрировано меньше сообщений, т. е. экстренное торможение может быть применено из-за любого события, ставящего под угрозу безопасность, включая другие последствия, связанные со сном, такие как отвлечение внимания. /отвлечение [31]. Учитывая это, наши результаты показывают, что сообщения о падении головы не следует использовать в качестве раннего предупреждения о сонливости, а вождение автомобиля следует прекратить до того, как это произойдет, т. е. когда появятся другие более ранние симптомы сонливости.

Хотя событие засыпания считается конечным состоянием в траектории сонливости, субъективные оценки сонливости были менее точными при обнаружении последующих событий микросна по сравнению с неблагоприятными результатами вождения и результатами сонливости на основе глазных данных. Попытка держать глаза открытыми и LFA были самыми сильными предикторами надвигающегося события микросна. Учитывая, что эти два симптома более точно соответствуют состоянию засыпания, это дополнительно подтверждает связь между субъективной и объективной сонливостью, то есть симптомы вождения/поведения, такие как следование центру дороги, не были значимыми предикторами надвигающегося засыпания. Таким образом, наши данные согласуются с предположением о том, что водители менее способны определить, когда они близки к засыпанию [12], и мы призываем общественные образовательные кампании сосредоточиться на более ранних предупреждающих признаках сонливости, а не на конечной сонливости.

Прогнозирование нарушений на более раннем этапе траектории дает водителям время найти безопасное место, чтобы остановиться и принять меры по исправлению ситуации. Каждый балл увеличивает субъективную сонливость (KSS), попытки держать глаза открытыми, нечеткость зрения, засыпание и трудности с удержанием центра дороги были связаны с небольшим увеличением на 17–24% шансов оказаться в полосе движения. отклонение, возникающее в течение следующих 15 минут, и несколько большее увеличение на 30–71 % глазных событий, связанных с невниманием (JDS больше или равно 2,7). ROC-анализ подтвердил, что эти симптомы являются «хорошими» предикторами последствий сонливости, но только «справедливыми» для последствий отклонения от полосы движения. Хотя связь между KSS и отклонениями от полосы движения согласуется с предыдущим натуралистическим исследованием (т.е. значительная, но небольшая величина эффекта) [32], мы задаемся вопросом, почему субъективные оценки были менее точными при обнаружении отклонений от полосы движения по сравнению со всеми другими показателями (события, близкие к столкновению). и сонливость, определяемая глазами от тяжелой до умеренной степени). Во-первых, водители могут быть не в состоянии предсказать меньшую степень нарушений. Однако мы предполагаем, что это маловероятно, поскольку субъективная сонливость предсказывает меньшую степень физиологической сонливости (JDS больше или равна 2,7), что связано с повышенным риском потери внимания [24] или случая вождения вне полосы движения. [25]. Во-вторых, отклонения от полосы движения могут быть менее чувствительным индикатором нарушений сна, поскольку существует большой источник различий в том, что вызывает выезд с полосы движения. Действительно, связь между KSS и отклонением от полосы движения (а) сильнее в исследованиях на симуляторе — где дорога более контролируема — по сравнению с «шумной» трассой/натуралистическими настройками [14]; (б) ниже по сравнению с другими показателями исходов в рамках того же дизайна исследования [33, 34] и/или метаанализов [14]; и (c) усиливаются, когда отклонения от полосы движения очищаются, чтобы включать только непреднамеренные события [35]. Поэтому в будущих исследованиях с использованием отклонений от полосы движения следует использовать только непреднамеренные отклонения от полосы движения (и в идеале подтвержденные кадрами, снятыми лицом к водителю, как связанные со сном) или использовать более высокий порог нарушения, выходящий за рамки отклонения от одной полосы движения (например, скорость/минута).

Предыдущие исследования показывают, что многие водители продолжают водить машину, несмотря на чувство сонливости [15], потому что эти чувства не считаются серьезными или достаточно конкретными, чтобы прекратить вождение [16]. Несмотря на это, задание более конкретного вопроса о LFA не позволило более точно предсказать критические для безопасности события в нашем исследовании. В этом отношении может быть лучше оценить «более ранние» специфические симптомы сонливости. Глазные симптомы (старание держать глаза открытыми, затуманивание зрения) и засыпание были неизменно значимыми предикторами всех неблагоприятных исходов, включая вероятность аварии, отклонение от полосы движения и все физиологические показатели сонливости. Наша и другие работы показали, что глаза дают сильный сигнал для оценки бдительности/сонливости с использованием объективного измерения закрытия глаз и век (например, [23, 24, 36–38]), и наши данные подтверждают, что это распространяется и на субъективные оценки изменения глаз, при которых «время от времени» попытки держать глаза открытыми или затуманивание зрения были связаны с 2-кратным увеличением вероятности отклонения от полосы движения в течение следующих 15 минут и почти 5-кратным увеличением при умеренной физиологической сонливости (JDS больше или равно 2,7). Продолжение вождения, при котором эти ощущения возникают «часто», существенно увеличивает вероятность возникновения аварийной ситуации или конечной сонливости (микросна). Таким образом, наши данные показывают, что «старания держать глаза открытыми» или «затуманивание зрения» являются сильными предупреждающими знаками о том, что водителям следует прекратить вождение. Это подтверждает экспериментальные исследования вождения (на симуляторе и на дороге), показывающие, что глазные симптомы тесно связаны с потерей сна и неблагоприятными последствиями вождения [17, 39], а также эпидемиологические данные, согласно которым трудности с удержанием глаз открытыми ретроспективно были наиболее частым симптомом (по данным 55% водителей) перед тем, как заснуть за рулем [16]. По нашим данным, прекращение вождения, когда изо всех сил пытается держать глаза открытыми, даже «изредка» (вместо того, чтобы ждать, пока это произойдет чаще), может привести к предотвращению 83% случаев, близких к авариям, и 94% случаев тяжелой физиологической сонливости. (всего с 10–20% ложноположительных сигналов).

【Для получения дополнительной информации:george.deng@wecistanche.com/WhatApp:8613632399501】